Jag trodde att bilen var perfekt.
VW Diesel Jetta Wagon. Reklamen var övertalande.
Volkswagen har fler dieselbilar i USA än alla andra märken tillsammans.
Med en tvåliters TDI turboladdad ren dieselmotor
ger den inte endast utmärkt bränsleekonomi,
du lär gilla prestandan.
Det var den enda bilen som verkade ha allt.
Sportbilssnabb...
Kan Årets Gröna Bil vara snabb?
Den var inte så dyr, utmärkt bränsleförbrukning,
och till skillnad mot äldre dieselmotorer var den ren.
Volkswagen Jetta TDI Clean Diesel.
TDI Clean Diesel.
Jag strålade av stolthet när jag körde runt i grannskapet
eller pendlade till New York City.
Vad jag inte visste var att jag körde en mördarmaskin.
Vad har VW gjort?
Det är kanske det största systematiska företagsbedrägeriet
i globala företags historia.
Volkswagen har erkänt att deras rena dieselbilar
systematiskt och proaktivt har förfalskat utsläppstesterna.
Det är en fuskmjukvara, utformad för att fuska med testet.
Volkswagenskandalen breder ut sig.
Nyheterna blir bara värre.
VW-aktierna har gått ner 31 %.
Om du är en VW-aktieägare eller anställd idag,
borde du vara ordentligt oroad.
Volkswagen förvandlade över en halv miljon amerikanska förare
till medbrottslingar i en attack
på vårt lands miljö.
Vår brottsutredning är aktiv och pågående.
EN ORIGINAL-DOKUMENTÄRSERIE FRÅN NETFLIX
Vi kan inte upphäva skadan...
28 JUNI, 2016
...på vår luftkvalitet,
men vi kan kompensera skadan genom att minska på framtida utsläpp.
VIKARIERANDE STATSÅKLAGARE (2015-2017)
Enligt överenskommelsen
måste Volkswagen erbjuda sig att köpa tillbaka alla sålda bilar.
Det är närmare 500 000 tvåliters dieselfordon
av årsmodell 2009 till 2015.
Som del av återköpet...
När jag först hörde om skandalen var jag ursinnig. VW hade ljugit för mig.
De hade gett mig en vision av min drömbil,
men sålt mig min värsta mardröm.
En bil med 50 gånger mer utsläpp än annonserat.
Det räcker inte att VW ber om ursäkt.
De måste aktivt försöka göra världen bättre.
Före det föreslår Kirk...
Jag lyssnade på NPR när mitt eget namn dök upp
i en intervju med en PR-expert om hur VW kunde ställa allt till rätta.
...en utredande dokumentärgrupp, som Frontline eller Alex Gibney...
9 OKTOBER, 2015
...som kan gå in och upptäcka
vad som försiggår i ett företag
som faktiskt leder till den här typen av stora övertramp.
Kirk gjorde reklam för den här påtänkta dokumentären.
En ny serie av Alex Gibney, regissör av
The Smartest Guys in the Room, Coming Clean: Inside Volkswagen.
Fan ta Volkswagen.
Med obegränsat tillträde till Volkswagen...
Inte en chans att VW skulle ge mig tillträde
att granska skandalen, men reklamfilmen gjorde mig uppeggad.
Arg som jag var, kan det inte ens beskriva hur arg min fru var.
Hon slutade helt köra bilen.
Hon hade klistrat på en bildekal med "namaste",
en yogaterm för: "böjer mig för gudomen i andra",
men hon hade visioner av att storma in hos VW-försäljaren med en motorsåg.
-Och numret här. -Ja.
Dessa två dokument...
-Okej, jag skriver på... -Under "Försäljare".
Ja. Så där. Bilen går tillbaka.
VW-UPPGÖRELSE
Jag älskar den.
Ja.
Men när man känner att de ljugit
är det svårt att tycka om företaget.
Skäms på dig, Volkswagen.
-Ja. -Eller hur?
Precis.
Min fru är alldeles för snäll för att vilja döda försäljarna.
Men hon ville ha bort bilen ur våra liv.
Frågan vi ställde oss var:
"Hur kunde det här ske?
Hur kan ett företag ljuga för sina kunder i så enorm omfattning?"
Jag beslöt att granska skandalen.
Det jag upptäckte var mycket värre
och mer enormt än nåt jag hade föreställt mig.
Jag är glad över att de skickliga händerna
hos en briljant bilingenjör och hans personal
har färdigställt utformningen av en tysk Volkswagen
och de första modellerna kommer att testas under årets mitt.
Då kommer ni att förstå varför jag var så beslutsam att lägga grunden
till den tyska Volkswagen och dess ultimata resultat,
och med det, mina herrar, menar jag ett framgångsrikt resultat!
Det är ett billigt knep att dra fram Hitler,
men när det gäller VW,
var han mannen som startade företaget på 1930-talet.
På 1930-talet
var bilar relativt sällsynta i Tyskland.
Det var inte nåt som de flesta hade.
Många tror att Henry Ford uppfann bilen,
men nej, det han uppfann var
hur man bygger bilar billigt så att alla har råd med dem.
Så i USA
fanns många fler i mellanklassen som hade bilar, än i Tyskland.
Och det störde tyskarna och speciellt nazisterna,
för de ville vara överlägsna.
Så Hitler gick samman med Ferdinand Porsche.
Porsche hade redan några ritningar i sina lådor.
Tanken på en Volkswagen, folkets bil, hade funnits ett tag.
Så han började utveckla bilen med nazistpengar.
Porsche själv vände sig till Ford
och såg sig omkring flera gånger.
Han anlitade tyskar som jobbade på Ford.
Han tog tillbaka dem till Tyskland för att bygga upp Volkswagen-fabriken.
Den utformades medvetet efter Ford,
men den skulle vara större.
Den skulle bli den största fabriken i världen
och det blev den till slut.
EN MILJON BILAR
En stor fest i Tyskland
firade den miljonte folkan efter kriget.
Över 150 000 personer var där för att vara med om upptåget.
Det inkluderade en...
Staden Wolfsburg... Det blir inte mer "företagsstad" än så.
Det fanns inget där förrän Volkswagen-fabriken byggdes.
Allt du ser i Wolfsburg idag
har vuxit upp runt den första fabriken.
Det här är Wolfsburgs huvudgata.
Fanns det inget här?
Wolfsburg som stad existerade inte.
Det är en enorm fabrik.
Ja. Nu jobbar 60 000 personer där.
Jaså?
Och skorstenarna man ser där är lackeringsverkstaden.
Så här bor alla anställda?
Ja. Alla arbetar
antingen direkt eller indirekt för Volkswagen här.
Var ligger den när det gäller de största fabrikerna i världen?
Det är den största. Det finns ingen större.
För tillfället producerar de dagligen
ungefär 3 000 till 3 500 bilar.
VW ville inte ge oss en rundtur i Wolfsburg.
Så jag sökte hjälp av Walter Groth,
en konsult i företagskultur,
som i 20 år arbetade som chef hos Volkswagen.
Du har jobbat en lång tid hos VW.
Tjugofyra år.
VW-ANSTÄLLD (1980-2004)
När nyheten om fuskskandalen kom,
hur reagerade du?
Min reaktion... Jag blev faktiskt arg.
Jag tog det personligt eftersom
jag tänkte på alla som jobbar för varumärket
och gör det tuffa jobbet.
Och när man tänker att det är ett företag
som har över 600 000 anställda jorden runt
och fler än hundra fabriker,
och man måste sköta allt... Och alla dessa människor,
när man ser på produktionslinjer, tillverkningen, vad de gör...
När man ser på de som utvecklar en bil,
designerna, till exempel,
så vill de alla få fram den bästa möjliga produkten.
För VW har världen av global dominans alltid gått genom Amerika.
På 60-talet fick försäljningen nya toppar när VW omfamnade alternativkulturen.
Bubblan var en bil för riktiga människor, mekaniskt enkel och jordnära.
Man kunde vara hög på meskalin
och ändå växla eller reparera motorn.
Och folkabussen var en sovplats på hjul.
Det var otrolig omprofilering,
för bilen var i grunden designad för Hitler.
Efter kriget blev den en symbol för alternativkulturen.
HÄFTIGT DRAG I PLUGGET 1982
Men VW följde inte sin tid.
När alternativkulturen gick in i Reagan-eran
utvecklades inte VW och försäljningen föll lika snabbt som bilens kvalitet.
Under alla dessa år gick försäljningen ner, förlusterna steg.
Volkswagen var nära att gå i konkurs.
Jag blev ombedd att gå med i den nyligen bildade Nordamerikanska regionen,
för vi måste göra en helomvändning med Volkswagen i Amerika.
1993 sålde Volkswagen ungefär 38 000 bilar i USA
Det är en marknad med 16-17 miljoner bilar. Så 38 000 är löjligt.
Och man måste minnas
att bubblan såldes i nästan en halv miljon exemplar i USA.
VW:s räddare var Ferdinand Piëch.
Barnbarn till Ferdinand Porsche.
Piëch var professionellt och personligt produktiv.
Han fick tolv barn med fyra olika kvinnor.
Han gav också VW ett nytt DNA.
När det pågår ett krig återstår färre i slutändan.
Det finns alltid vinnare och förlorare.
Och jag tänker,
tillsammans med våra VW-partner runt om i världen,
gå segrande ur striden.
Lite snabbare är roligare.
Piëch ledde Audi tidigare.
Han är en briljant man.
FD REKLAMCHEF FÖR VW
Briljant men farlig, kan man säga.
Piëch var en tuffing och han visste vad han gjorde.
Jag tycker att jag kan kommunicera.
Men det finns individer som jag inte vill kommunicera med.
Och de klagar på min brist på kommunikation.
Men det är inte oavsiktligt.
När Piëch började var Volkswagen utslagen.
De var nästan i konkurs och kvaliteten var dålig.
Det var katastrof. Deras värde på den tiden var en katastrof.
I genomsnitt åkte en bil in på verkstad
tre eller fyra gånger det första året.
Han måste vända företaget. Och det är svårt.
Dr Piëch kom i rätt tid för att få det att ske.
Före honom tänkte Volkswagen litet,
men med Piëch började de tänka stort.
Piëch är en typisk uppfinnare. Han har de stora produktidéerna.
Han kommer på saker som är...
Varifrån fick han det?
Han hade en idé om diesel.
På den tiden var diesel bara för traktorer.
Kanske för stora Mercedesbilar.
Hn sa: "Nu blir det diesel."
Han gjorde dieselmotorn mindre, uppfann TDI. Folk älskade det.
1996 VW CLEAN DIESEL-REKLAM
Den nya TDI. Den kom med en häftig ny reklamkampanj.
DÖ
En dieselbil som var rolig att köra, kraftfull och ren.
Volkswagen hade stor framgång med TDI-motorer.
I Europa började folk älska dieseln.
Men problemet var alltid
att det som kom ur avgasröret inte var så hälsosamt.
Diesel- och bensinmotorer är i grunden likadana.
En rad explosioner får kolvarna att röra sig, vilket driver vevaxeln.
Dieselbränsle är mycket effektivare
och producerar mycket mindre koldioxid.
Men dieselavgaser innehåller mycket värre saker.
Partikelföroreningar och kväveoxid, kallat NOx,
som förorsakar luftföroreningar och skadar lungorna.
Det här är personligt för mig.
När min familj bodde i den NOx-fyllda smoggen i södra Kalifornien,
utvecklade min dotter ansträngningsutlöst astma.
När hon spelade fotboll i high school
kollapsade hon framför mig i brist på syre.
NOx är inte bra.
Nej. NOx, kväveoxid är farliga grejer.
Kväveoxid reagerar med syrgas
och förändras sen kemiskt till det vi kallar för smog.
Det är en bidragande orsak till surt regn. Det är skadligt för växtlivet.
Det förorsakar astma hos barn, hjärtproblem, cancer.
Folk kommer att dö i förtid.
För att behålla dieselns effektivitet, men skära ner på NOx,
försökte biltillverkare som VW att skapa NOx-fällor
som fångade och brände det innan det försvann ur avgasröret.
Men specialdelarna som behövdes var dyra
och måste ersättas efter några hundra mil.
Men det var enda sättet att uppfylla reningskraven för NOx i USA,
som var striktare än i Europa.
Idag rekommenderar jag att EPA
och departementet för transport, energi och jordbruk...
14 MAJ, 2007
...börjar reglera
och begränsa bensinförbrukning och växthusgaser
för motorfordon.
Vi har startat en nationell policy...
19 MAJ, 2009
...inriktad på att minska bränsleförbrukningen och föroreningarna
för alla nya lastbilar och bilar som säljs i USA.
Att lösa det problemet i USA var viktigt
för strategin hos mannen som skulle följa Piëch
som chef för VW, Martin Winterkorn.
Dr Piëch och jag har jobbat tillsammans i nästan 30 år.
Och som ni vet har dr Piëch alltid sett innovationer som sin topprioritering.
Vi kom överens om att han fokuserar på innovationer och jag skyddar dem.
Winterkorn kom och de följde hans strategi, kallad Strategi 2018.
Vi ville få de nöjdaste kunderna.
Vi ville ha de nöjdaste anställda.
Vi ville få goda resultat för att investera i framtiden.
Vi ville göra de bästa bilarna.
Resultatet kommer att vara att år 2018 är vi
den främsta biltillverkaren i världen.
Volkswagen var aldrig stort i USA. Bubblan var ett undantag.
Men Amerika är en viktig marknad. På den tiden världens största.
Så amerikanerna måste köpa våra dieselbilar.
Det var vad han ville för USA, diesel,
vilket är mycket svårt i USA. Alla visste det.
Det var så det började.
Pressen på alla
att öka försäljningen blev outhärdlig.
Under press och när man är rädd
gör folk saker som man inte vill att de ska göra.
För att erövra USA:s marknad
byggde VW en ny grön fabrik i Chattanooga i Tennessee.
För att efterfölja amerikanska utsläppsregler
introducerade VW en ny ren diesel, TDI.
Säljsnacket till amerikanerna var fängslande.
Billiga i drift, låga utsläpp, bra körekonomi och roliga att köra.
Perfekt.
Med dess nya gröna profil skröt VW-chefen
om sin nya hängivenhet till socialt ansvar.
Och Chattanooga står för Volkswagens livsstil.
Hållbar, pålitlig och framgångsrik.
Nu, mer än nånsin, har Volkswagen allt som krävs
för att vinna amerikanska kunders hjärtan.
Jag var en av dem som ställde mig upp och jublade.
Jag var stolt över att äga en VW. Bilexperter jublade också.
På nåt sätt verkade VW ha löst ett problem som ingen annan kunnat lösa,
hur man renar smutsiga dieselmotorer i små, billiga bilar.
Jag blev förvånad när jag såg rena dieselbilar
i USA.
Min första tanke var:
"Fint. Jättebra. De har löst problemet.
Jag är så imponerad."
Sen såg jag priserna på bilarna
och de var prissatta som andra bilar.
Men jag undrade hur de hade gjort det.
Men jag är ingen motorutvecklare eller ingenjör, så...
Det kan finnas ett sätt som ingen annan sett. De klarade det.
VW:s lösning på dieselproblemet
uppmärksammades av en grupp som fokuserade på rena transportmedel.
De studerade VW:s dieselbilar, inte för att se om de var dåliga,
utan varför de var så bra.
Och om de amerikanska bilarna kunde vara en förebild för andra företag.
Mannen som ledde gruppen var en amerikansk man vid namn John German.
Jag beskriver mig själv som en pragmatisk miljökämpe.
Jag har jobbat ett årtionde hos vardera Chrysler, EPA och Honda,
innan jag började på ideella
International Council on Clean Transportation.
Målet är alltid miljön.
Vi fokuserar på att arbeta med reglerare runt om i världen
inte med lagstiftare.
Vi försöker hjälpa reglerarna.
VW-skandalen började i Europa.
2011-2012 utgavs en rapport från organisationen JRC.
Den kom med belägg för höga dieselutsläpp i Europa.
Men rapporten ignorerades.
Vi brainstormade att det saknades data,
precis som i USA.
Så år 2013 beslöt vi att testa dieselbilar i USA.
Främst för att vi förväntade oss att de skulle vara rena.
Vi skulle visa upp resultatet i Europa och säga:
"Titta, de är rena i USA. Varför kan ni inte göra så i Europa?"
German måste hitta nån
som kunde testa det som kom ur avgasröret,
först i labbet och sen på vägen.
Kontraktet gick till en grupp vid universitetet i West Virginia.
Bilnördar som ville se
om rena dieselmotorer var möjligt i nån bil alls.
Det här är ett portabelt avgasmätningssystem
som vi använder för att mäta utsläpp från fordon i realtid.
Det är en miniversion av ett labbmätningssystem,
utrustning i skolådeformat
som man kan lägga i fordonet.
Det används för specifika syften, alltså mätningar under användning.
Vi kopplar det till avgasröret och det mäter två saker.
Det mäter hur mycket avgaser som kommer ut
och sen vad avgaserna innehåller.
Det är enkel matematik, hastigheten gånger koncentrationen,
vilket ger mängden utsläpp
som kommer ur avgasröret.
Arvind Thiruvengadam var med i teamet
som gjorde dieselutsläppstestet för John German.
De fokuserade på europeiska dieselbilar som såldes i USA.
När vi gör tester i verkliga livet
förväntar vi oss vissa avvikelser från certifieringen.
Förhållanden som ambient temperatur, väglutning, trafik och annat,
som man inte kan vänta sig från tillverkaren
som uppger de lägsta möjliga utsläppen.
Men det finns en acceptabel nivå av avvikelser.
Vanligen kan det vara en avvikelse på fem eller sex gånger.
Men avvikelserna vi observerade
från VW-bilarna var betydligt högre.
Under vägtestet skickade VW TDI ut
upp till 40 gånger mer NOx i luften än VW:s labbresultat.
West Virginia University kom till oss.
De sa:
"Vi får höga utsläpp och vi kan inte förklara dem."
Och min första reaktion var
att det måste vara nåt fel på bilen.
Bokstavligen ett fel. Den fungerade inte rätt.
Men vi hade testat dessa bilar på ett kaliforniskt utsläppslabb
och de blev godkända,
vilket betydde att det inte var nåt fel på bilen.
Och vid det laget var jag ganska säker på att det var fuskmjukvara.
BILTILLVERKARE SKA TA BORT MJUKVARA
Det finns en lång historia av fuskmjukvara
och jag jobbade på EPA under några av de utredningarna.
Den största på senare tid var 1998, gällande tunga fordon,
där nästan alla tillverkare
kalibrerade dem till att öka utsläppen när de körde på motorvägen.
Skandalen kostade dem en miljard i böter och gottgörelser.
Och nu med VW-fallet, satt jag på en tickande bomb.
Men ordet "fuskmjukvara" kom inte över mina läppar,
för man säger inte det om ett mångmiljardföretag
när man är en liten organisation med 30 anställda.
Det är för farligt. Vi kunde ha blivit stämda
om det var underförstått att vi anklagade VW för att ha fuskmjukvara.
För att undvika hämnd från VW, avslöjade German sina fynd först 2014
i San Diego, på en liten akademisk konferens.
Bland åhörarna fanns en handfull chefer från VW.
De måste för första gången ha insett att utredare var ute efter dem.
Men German var försiktig med att inte nämna VW i publicerade resultat.
Kompromissen vi gjorde
var att offentligt lägga ut rapporten på vår webbsida,
men den hänvisar till fordon A, B och C. Vi identifierade dem inte.
Två dagar innan vi lade ut rapporten,
skickade jag ett mejl till VW och sa: "Rapporten ska läggas ut. Här är den.
Förresten är fordon A, B och C era."
8 AUGUSTI, 2017
Höj handen, sir.
Lovar och svär du att vittnesmålet
du avger i förhandlingarna
är hela sanningen och att inte begå mened?
-Ja. -Tack.
-Heter du Stuart Johnson? -Ja.
Är du anställd vid Volkswagen Group of America, Inc.?
Ja.
Hur länge har du varit anställd där?
Sammanlagt har jag arbetat på Volkswagen i 33 år.
Stämmer det att du i det här mejlet
menar West Virginia-studien?
Ja.
Näst sista meningen:
"Några indikerade att de misstänkte fusk." Ser du det?
Ja.
-Skrev du det? -Det stämmer.
Så du var medveten om, åtminstone sen 8 april, 2014,
att fusk var en av de möjliga förklaringarna
-till det som pågick? Stämmer det? -Ja.
Du skriver, citat:
"Vi får vara försiktiga med det här från och med nu."
-Det stämmer. -Varför skrev du det?
För att jag inte ville höra att Volkswagen i ett offentligt forum
anklagades för att fuska.
Vad var det specifikt som ni måste vara försiktiga med?
Jag gillade inte att det fanns en...
Att det kunde leda till
nån slags misstankar mot vårt företag.
Men hur kunde ni vara försiktiga och undvika misstankar?
Du har väl ingen kontroll över de misstankar tredje part har?
Det stämmer.
Så vad var det specifikt som ni måste vara försiktiga med?
Min orsak till att skriva det
var att jag ville försöka hantera budskapet
och en del av att hantera det handlar om att ta hand om tillsynsorganen.
De tillsynsorgan som Johnson ville hantera var EPA och kaliforniska reglerare.
Efter presentationen i San Diego gjorde Kalifornien egna tester.
De bekräftade West Virginia-resultaten.
I labbet var bilarnas utsläpp
väl inom regeringens begränsningar.
Men på vägarna var NOx-nivåerna farligt höga.
Det fångade Alberto Ayalas uppmärksamhet
på California Air Resources Board, känt som CARB.
Det som var annorlunda här var hur stort felet var.
Det var inte bara lite över standarden.
Fyrtio gånger över gränsen var medeltalet.
Om man ser på data som vi har
var det i vissa fall 80 gånger över gränsen.
Och nu är det två testresultat.
Vi har två tester som säger att det inte stämmer.
Vid det laget gick vi från research
till "nu måste vi göra nåt åt det här".
Det som följde var 16 månader av intensiv interaktion med företaget,
fram och tillbaka, för det bara blev större.
Vi testade, tog fram frågor,
och skickade dem till företaget. Det förväntades att de skulle ge oss svar.
De skickade svar, vi gick tillbaka till labbet
och provade dem och skickade fler frågor.
CARB ställde svåra frågor
och i Wolfsburg var cheferna skräckslagna
över att ärliga svar skulle avslöja ett långt spår av fusk.
VD Martin Winterkorn fick ett viktigt mejl
från VW:s kvalitetschef, Frank Tuch.
"En fullständig förklaring av den dramatiska ökningen av NOx-utsläpp
kan inte ges till myndigheterna.
Det kan antas att myndigheterna sen kommer att utreda
om Volkswagen har använt så kallad fuskmjukvara."
Istället för att erkänna tyckte VW att det enda alternativet var att förhala.
Teknologisk ledning definieras inte längre av hästkrafter och vridmoment.
Glädjen i ekonomisk och utsläppsfri körning
kommer att vara framtidens valuta.
Företaget var tyvärr avfärdande.
Typ: "Era instrument kanske inte är så välkalibrerade",
eller: "Ni har akademiker, studerande som springer omkring,
de gjorde kanske fel och ni borde kontrollera det,
för experter måste se till..."
Och vi gjorde allt det.
För hela tiden tänkte vi att det inte kunde vara fuskmjukvara.
Det var nog bara ett tekniskt problem.
Är det sant att dessa olika orsaker gavs
i ett försök att vilseleda tillsynsorganet att tro
att det fanns tekniska förklaringar till de höga NOx-utsläppen,
istället för en förklaring som involverade fusk? Eller hur?
I efterhand vet vi att det var sant.
Jag har gett dig det som märkts som Bevis 25...
De två företagsrepresentanterna som vi interagerade med mest
var Stuart Johnson och Oliver Schmidt, som på den tiden bodde här.
Så han representerade företaget när det gäller certifieringsproblem.
Först tittar vi på Volkswagens dieselhistoria i USA.
Med den teknologin vann vi 2009 Årets gröna bil.
Tyvärr kom nya utsläppsregler i USA.
Så vi fick följa bin 5 eller ULEV-standard i hela USA...
Var Oliver Schmidt din chef i maj 2014?
Ja, det var han.
När rapporten från West Virginia kom ut,
sa Oliver Schmidt till dig
att en av möjligheterna till en förklaring av rapporten
-var fusk? -Nej.
Vi kunde öka bränsleekonomin
och vi reducerade NOx-utsläppen i motorn med 40 %
för att kunna följa framtida utsläppsregler...
Oliver Schmidt dolde vad han visste
för många i teamet i USA, inklusive Stuart Johnson.
Men fusket var en öppen hemlighet
bland många chefer i Tyskland.
Schmidt skrev ett mejl där han ställde en fundamental fråga om strategi.
"Först ska vi besluta om vi är ärliga.
Om vi inte är ärliga, får det vara som det är."
Översättning: Fortsätt fuska och dölj fuskmjukvaran
i en storm av förmörkande mejl,
vilseledande tekniska rapporter och ändlösa avledande möten.
För varje möte som Oliver och jag hade
hade antagligen vårt tekniska team fem eller tio möten.
Det var så mycket på gång och det blev så komplext.
Det var utmaningen. Det kändes inte som om vi gjorde framsteg.
Vi förhandlade, höll möten med dem, pratade om...
När CARB satte press på VW blev Stuart Johnson plötsligt befordrad
och Oliver Schmidt blev hastigt förflyttad till Tyskland.
Tror du att Oliver Schmidt flyttades tillbaka till Tyskland
och att du fick hans tjänst för att säga att du inte visste nåt?
Nej, det tror jag inte.
Hade du rykte om dig att vara ärlig?
Ja.
-Uppriktig? -Ja.
Hade Oliver Schmidt samma rykte om sig som du?
Nej.
I Wolfsburg gjorde Schmidt och de andra cheferna upp en plan.
VW skulle återkalla bilarna och lova att fixa problemet.
För tillfället verkade CARB och EPA nöjda.
VW var äntligen redo att göra det rätta.
De sa till oss: "När vi gör det här fixar vi problemet med NOx."
I hopp om att jag skulle komma tillbaka och säga åt mitt team att vi var klara.
De tänkte övertyga med sina data så att du inte skulle bry dig om att testa.
Och det är ju inte så vi arbetar.
De återkallade bilarna och vi fick några testfordon.
Vi gick tillbaka in i labbet
och vi fick inte testresultat som matchade certifikationen.
Kan man påstå att vid den tiden
som Volkswagen Group of Amerika sa till CARB
att de skulle uppdatera mjukvaran
för att den skulle uppfylla reglerna
men i själva verket så uppdaterade de mjukvaran för att fortsätta fuska?
Protest mot frågans formulering.
Sant?
Jag skulle säga ja, det stämmer, när jag vet det jag vet idag.
VW fixade inte problemet. Utan gjorde det motsatta.
Företaget fick fuskmjukvaran att fuska ännu bättre.
Genom VW:s egna tester
upptäckte ingenjörer att avgaskontrollerna ibland
fungerade som de skulle på vägarna.
Men det orsakade slitage på avgassystemet.
Så för att skydda bilarna ändrade VW:s ingenjörer mjukvaran
så att avgaskontrollerna stängdes av
så fort föraren rörde ratten.
Man fäster ett fordon på en dynamometer och framhjulen rullar inte.
Så de sökte efter rörelser i ratten
och avaktiverade avgaskontrollen om de hittade den rörelsen.
Hur kunde de tro
att de kunde byta ut en oerhörd strategi
mot en annan oerhörd strategi och komma undan?
Jag förstår fortfarande inte det.
Det var utan tvekan det dummaste som VW gjorde.
Tiden vi slösade på att försöka tro på dem,
det var det som gjorde mig frustrerad.
Jag var naiv som trodde att företaget handlade i god tro
och försökte hitta en lösning, för det var bortslösad tid.
De kunde ha erkänt från början och besparat oss mycket problem.
Mycket systematiskt kontrollerade vi...
Vi trodde att det var det här... Nej.
Man eliminerar alla möjligheter.
Det enda som finns kvar är att det är en fuskmjukvara.
Jag trodde alltid att det fanns en bra förklaring
och att förklaringen inte var fusk.
Första gången som jag verkligen...
...fick känslan att nåt var fel och att det kunde röra sig om fusk,
var när vi träffade Air Resources Board den 8 juli, 2015.
Enligt min åsikt var det ett ganska svårt möte.
Många hårda ord från tillsynsorganen.
De sa: "Vi tror att ni känner igen testprogrammet.
Vi vet inte hur ni gör det, men vi vet att ni gör det."
Vem i överordnad position diskuterade du det med?
Jag har diskuterat det mycket med ledningen i Tyskland.
Oliver Schmidt ringde mig nästan genast efter mötet,
inom en dag eller så, och sa:
"Vad hände på mötet? Hur gick det?"
Jag sa att det inte gick så bra. Han sa att han hade hört det.
Jag ska stoppa dig där.
Frågade du nån om det förekom fusk?
-Nej. -Varför inte?
Dem jag var i kontakt med var de som bedrog mig.
När det stod klart att VW:s dimridåer inte fungerade,
gick VW med på en rad möten med CARB i augusti, 2015.
Oliver Schmidt sa till mig
att han var auktoriserad att komma till USA,
han var auktoriserad att träffa Alberto Ayala,
och han var auktoriserad att göra ett medgivande.
Orsaken till att VW till slut erkände är ganska enkel.
EPA sa till dem att om de inte erkände,
skulle de inte kunna certifiera några bilar 2016, inte bensinbilar heller.
Det betyder att VW inte får sälja bilar.
Ingen försäljning av nya bilar.
Det var kommentarer på mötet om att det var ett ekonomiskt beslut.
Det var ett medvetet lönsamhetsanalyserat beslut att fuska.
Det var vad som sades på mötet.
Det lät som ett starkt medgivande, tyckte jag.
Stuart kontaktade mig och vi samtalade vid sidan om
och det var då han erkände att det var en fuskmjukvara.
Det var första gången.
Vi sa till mr Ayala
att fordonet känner igen dynamometern och testcykeln
och att det var en mjukvarugimmick.
Att mjukvara hade utvecklats
av nån som trodde att de var smartare.
Jag var så upprörd. Jag var antagligen...
...inte så artig.
Och jag tror att Stuart antagligen fick ta mycket av smällen,
helt enkelt för att han var där då.
Men jag var så arg.
Läs upp för protokollet,
vad du citerade att dr Ayala sa
i ert samtal.
Han sa:
"Ni lurade oss. Ni försökte lägga en kudde över vårt ansikte.
Ni slösade mycket av vår tid och våra pengar. Vi ska ge igen.
Det här har tagit för mycket tid och väckt förväntningar.
Nu kommer det att bekräfta det NGO:er har sagt hela tiden.
Vi kommer att skriva en pressrelease. Jag tror inte på ert företag längre.
Det kommer att kosta mycket pengar och det är bäst ni inte bestrider.
Och kom inte med nån skit om halvtidsutvärderingar
när jag ber om mer åtstramningar."
Tack.
Företaget satte enorm press på sig själv
för att bli bäst
och de ville nå dit till varje pris, och...
...nu är vi här.
Mina damer och herrar...
21 SEPTEMBER, 2015
...välkomna ordförande och VD
för Volkswagen Group of America, Michael Horn.
Låt mig vara tydlig.
Vårt företag var oärligt mot EPA och California Air Resources Board,
och mot er alla.
Och med tyska ord har vi gjort bort oss.
Oegentligheterna som hittats i våra dieselmotorer
är motsatsen till allt som Volkswagen står för.
Inte ens jag har svar på alla frågor.
Men vi arbetar flitigt på att ta reda på exakt vad som hände.
Är det möjligt
att Winterkorn inte kände till fuskmjukvaran? Är det troligt?
Om du tror på tandfen, då är det troligt.
Till våra anställda vill jag säga
att jag vet med vilket engagemang
och ärlighet som ni arbetar dag efter dag.
Jag är medveten om hur mycket ni nu blir ifrågasatta.
Men det skulle vara fel att misstänkliggöra
det hårda och ärliga arbetet hos 600 000 personer,
på grund av några fås misstag.
Dr Winterkorn, det här hände medan du var chef.
Du är ansvarig.
Säg inte att några ingenjörer nånstans gjorde nåt fel.
Säg inte det.
Ni har mitt ord på
att vi ska hantera det här med största möjliga öppenhet.
Winterkorn förnekade att han kände till mjukvaran eller bedrägeriskandalen,
men han tvingades att avgå dagen efter uttalandet.
USA:s kongress började utreda frågan:
Hur högt upp i leden gick bedrägeriet?
Höj högra handen så ska jag förestava eden.
Michael Horn var VD på Volkswagen Group of America.
Svär du på...
En av företagets bästa försäljare som hade arbetat på VW i 25 år.
Jag fick höra att det var ett beslut som togs i Tyskland på företagsnivå.
Stämmer det?
Två svar.
För det första är utredningen pågående,
men det var inte ett företagsbeslut.
Så vitt jag vet idag
har inte företaget på nåt möte
eller ett övervakande styrelsemöte, auktoriserat detta.
Men Michael Horn kände till fuskmjukvaran.
Ett och ett halvt år före hans vittnesmål i kongressen,
hade Horn fått ett mejl från Oliver Schmidt.
POTENTIELLA RISKER:
Schmidt berättade om fuskmjukvaran och de troliga konsekvenserna.
"Uppsåtligt handlande medför straff."
I ett samtal jag hade med Michael Horn
nämnde han att han hade fått en rapport
från Oliver i maj, 2014.
-Sa han vad den handlade om? -Inte i detalj.
-Eller sammanfattade han det? -Han sa bara att det...
...ökade möjligheten att fuska.
Vid den tiden hade jag ingen aning om vad en fuskmjukvara var
och jag fick inga indikationer på
att den mjukvaran kunde finnas i våra bilar.
Det var några mjukvaruingenjörer som lade in det av nån anledning,
och jag vill också veta...
Historien om att en liten grupp ingenjörer på Volkswagen
gör nåt på egen hand är inte trovärdig.
Det är inte trovärdigt alls.
På Volkswagen, om man vill ha en penna, så måste man ha tre underskrifter.
New York tog upp striden
och startade en civilprocess och anklagade VW för bedrägeri.
Dagens process och niomånadersutredningen som fört oss hit
är utformad för att hålla Volkswagen ansvarigt för dess handlingar
och säkerställa att inget bilföretag igen
ens överväger denna typ av omfattande bedrägeri.
De som köper bilar är offer.
De som lider av de extra utsläppen är offer.
Det är också alla andra företag som följde reglerna
och försökte producera en bil som följde lagen och utsläppskraven.
Att de fuskade och programmerade bilarna att fuska,
gjorde deras konkurrenter till offer.
Vi försöker etablera en rättvis spelplan
där alla följer reglerna, ingen står ovanför lagen,
och inget företags mörkläggning kan ursäkta det.
Hittade du bevis för
att Winterkorn visste vad som pågick?
Ja. Om man går tillbaka till 2006
står det klart att han visste om det.
Vi har granskat miljoner sidor dokument, tusentals interna mejl.
Det är tydligt att det varit ett hektiskt försök att dölja detta.
De hade förfalskade återkallningar,
de såg på straff mot andra bilföretag och sa:
"De böterna klarar vi av."
Signaler skickades: "Vi kanske skickar bud om dokument",
så de borde nog förstöra vissa dokument.
Hundratals chefer på hög nivå och ingenjörer kände till det här.
Vi hittade inte ett enda mejl som sa:
"Vi borde inte göra det här",
eller att nån försökte slå på bromsen.
Det var en företagskultur full av bedrägerier.
Alla dessa bilar är utanför lagen.
Jag hade ett telefonsamtal med Michael Horn
efter att jag hörde från Oliver Schmidt
att han var auktoriserad att göra ett medgivande.
Det såg illa ut, utgången var inte bra.
Så...
Michael Horn ringde mig.
Jag sa till honom: "Det verkar som om vi fuskat och blivit påkomna."
Och lade mr Horn då genast ut en order att stoppa försäljningen
av bilarna som Volkswagen fuskat för att sälja?
Inte vad jag vet.
Kan man påstå att Michael Horns primära fokus är
att öka försäljningen?
Protest. Spekulativt.
När det gäller hans position i Volkswagen Group of America?
Spekulativt.
Jag skulle säga ja.
EN NÄRMARE TITT PÅ TDI CLEAN DIESEL
Vet du vad som är bra
med den nya Volkswagen Passat TDI Clean Diesel från 2012?
Den har inte enbart utmärkt bränsleekonomi,
du kommer också att älska prestandan.
Turboladdad prestanda och bra bränsleekonomi.
Passat TDI Clean Diesel med upp till 130 landsvägsmil per tank.
Bara en orsak till att Volkswagen är det största dieselbilmärket i Amerika.
Om du vill veta hur företaget tänkte,
så titta på deras reklamkampanj.
"TRE TANTER PRATAR SMUTS."
De gamla tanterna är roliga.
Vad tycker du om min nya bil?
-Är inte diesel smutsigt? -Säg att den är fin, jisses.
Jag tycker den är fin, men är inte dieselbilar smutsiga?
Ja, det är sant.
GAMMALT SKROCK nr 6
De brukade vara smutsiga. Det är 2015 nu.
Nej. Hör på mig, Terry.
-Diesel på latin betyder smutsig. -Jag ska bevisa det.
Du förstör din scarf. Titta vad hon gör.
Ser du hur ren den är?
Du har ändå snuskiga tankar.
Publiken tycker att det är roligt. Det är så det är, men det var en lögn.
Varje gång reklamerna kördes,
visste cheferna på företaget att det var en lögn
och att de sålt ungefär 11 miljoner av bilarna i världen.
Det är många bilar, mycket extra utsläpp.
De verkade ha en kultur i företaget,
en känsla av att de stod över lagen.
Totalt tvingades VW att betala över 25 miljarder dollar i böter,
och köpa tillbaka över 550 000 bilar från arga bilägare.
Genom stämningar och utredningar av tillsynsmyndigheter,
avslöjades fler detaljer om VW:s stora bedrägerikampanj i USA.
Och på andra sidan Atlanten
avslöjade en journalist vid namn Hans Koberstein
ett mycket värre problem i Europa.
REDAKTÖR, FRONTAL21
Vår främsta fråga var om Volkswagen var de enda?
Hur var det med alla andra dieselbiltillverkare i Tyskland?
Världsledare inom dieselteknologi. Använder de också olaglig fuskmjukvara?
"UTSLÄPPEN LJUGER:
HUR BILINDUSTRIN OCH POLITIKEN GÖR OSS SJUKA"
Mina kolleger och jag beslöt att göra ett test
för att mäta utsläppen på vägen i tyska bilar.
BMW, Mercedes och en Volkswagen med fuskmjukvara.
Förgiftar de mer luft än de får?
Vi försökte få tag i det bärbara utsläppsmätningssystemet
för att göra testerna.
På den tiden fanns det bara fyra företag
som erbjöd den tjänsten i Tyskland.
Vi ringde dem alla och de sa alla:
"Vi vill inte göra det med er."
Eller så hade de inte tid eller sa: "Ni får inte göra ett sånt test."
"Varför inte?"
"Ni får inte göra det testet."
De ville inte göra det med oss.
Serviceagenturerna som erbjuder de mobila mätningarna
är beroende av bilindustrin, så de ville inte skada sina klienter.
Så vi blev tvungna att åka till Schweiz för att testa.
Vi gjorde samma test på vägarna som vi gjorde i labbet.
Vi jämförde hur bilen uppför sig i labbet
och hur samma bil uppför sig på vägen.
Och det var otroligt att se att den var smutsig.
Inte bara lite. Den är extremt smutsig.
Volkswagen med den olagliga fuskmjukvaran
och BMW:n och Mercedesen
släppte ut 400-500 % mer än under laboratorietesterna.
Det visar tydligt att de bilarna har fuskmjukvara.
När Hans bad bilföretagen om en kommentar
svarade de med att hota att stämma för hundratals miljoner dollar
för att hindra att resultaten sändes.
Men Hans gick vidare och avslöjade
inte bara fusket, utan också hur den tyska regeringen tillät det.
Alla tillverkare i Europa använder kalibreringsstrategier
som i USA skulle anses vara fuskmjukvara.
Varenda en av dem.
Det riktigt intressanta här är
att om man läser lagen om vad fuskmjukvara är
i Europa och USA, så är de nästan identiska.
Nästan ord för ord. Så vad är det som pågår?
Vad det egentligen handlar om är att det finns tre undantag
som tillåter kalibreringsjusteringar.
Ett av dem är för säkerhet och för att skydda motorn.
I Europa säger tillverkarna bara:
"Jag behöver det här för att skydda motorn."
Eller: "Jag behöver det som skydd av efterbehandlingssystemet."
Och de påståendena säger ingen emot.
Enligt tyska regeringen tillåts fuskmjukvara i allmänhet,
eftersom det finns undantag för att skydda motorerna.
En motor måste skyddas,
så all fuskmjukvara vi känner till i dieselbilar tillåts.
Det är tyska regeringens tolkning och den är absurd.
Det är vansinnigt att regeringen bryr sig mer
om att skydda motorer än människor.
-Är det likadant i hela Europa? -Det främsta problemet i Europa
handlar inte om deras krav, vilka för det mesta är av världsklass.
Men Europa tenderar att ha ett problem med upprätthållandet.
Standarden är på en europeisk nivå i alla länder.
Men att upprätthålla den görs på landsnivå.
Vidare går alla länder med på att acceptera upprätthållandet i andra länder.
Det leder till en situation där tillverkarna ser sig om.
Vilket land har sämst upprätthållande?
I Europa är det som ett spel.
Om reglerna är för strikta på andra håll
försök med Luxemburg eller Malta.
De behöver kanske pengar eller fabriker som kan byggas,
så de ser mellan fingrarna när företag fuskar.
Företag påstår ofta att de inte kan förbättra säkerheten eller utsläppen
för då går de i konkurs.
VW är ännu mer benägna till korruption.
Den tyska provinsen Niedersachsen äger 20 % av VW:s röstaktier.
Med tanke på det
är det troligt att Niedersachsen utför en utredning
av sitt största vinstcentrum?
Regeringen täckte bilföretagen.
Varför? På grund av alla jobb.
De var oroliga att om folk blir utan jobb
så köar de utanför a-kassorna
och får pengar, och röstar bort dem.
Alla regeringar i Europa har samma problem
om de har en nationell bilindustri.
"Hur ska vi hantera problemet?"
De tänker alla att det är bäst att inte skada bilindustrin,
för de kan bara upprätthålla lagen för sin egen bilindustri,
inte för de tyska eller franska, bara för den brittiska.
Så alla nationella regeringar tänker:
"Ska jag skada min nationella bilindustri om inte andra gör det?
Nej, jag gör det inte. Jag är inte dum."
Och de säljer fortfarande smutsiga bilar.
Än idag, trots VW-skandalen,
säljer biltillverkare smutsiga bilar i hela Europa och runt om i världen.
Det låter alltid bra att säga: "Vi behöver jobben."
Men tänk om du erbjöds jobb på ett löpande band
för att göra produkter som dödar folk? Skulle du ta det jobbet?
Vad händer i Europa?
De har planer för att reducera luftföroreningarna,
och de har haft dem i 10-20 år.
De har gjort projektioner över framtiden.
De har inte uppfyllt sina mål för luftkvaliteten.
Luftföroreningarna är högre än de förutspått
och nu vet vi äntligen varför.
Det enda som regeringarna i Europa gjorde efter VW-skandalen
var att testa mycket.
Vi har nu brukskörningstester på över 150 fordon i Europa
och det står klart.
Europeiska dieselbilar är sex till sju gånger smutsigare
än standarden tillåter.
Så luftkvaliteten i alla städer i Europa
är värre än den borde vara
och den innebär hälsopåverkan och död i förtid.
I Tyskland är det fler än 10 000 förtida dödsfall per år
enbart på grund av kvävedioxid.
Det är mycket mer än
dödsfall på grund av trafikolyckor.
Jag har bott i Berlin i nästan 20 år nu
och jag bor i en zon där det är grönt.
Många träd, parker, Det finns en sjö, inte mycket trafik.
Vi gjorde mätningar på vägen där jag bor
och de visade att nivåerna av kvävedioxid
är mycket högre än vad som är tillåtet.
Jag väntade mig inte det.
Det är ett enormt problem.
Vi tror att vi har ett luftförorenings- problem där det finns mycket bilar
och där många bilar kör.
Men problemet med kvävedioxid är
att det finns även där det inte förväntas.
Vi gjorde mätningar på ett dagis i närheten av där jag bor.
Nivåerna på dagiset låg över den lagliga gränsen.
De tyska bilföretagen ville inte avslöja
hur skadliga deras dieselbilar var.
Speciellt VW ville kämpa emot.
För att visa på fördelarna med rena dieselbilar
gjorde VW upp en plan att testa på människor.
Steg 1: Etablera ett fejkresearchföretag som heter EUGT,
finansierat av VW, Mercedes och BMW, för att studera effekterna av dieselutsläpp.
Den hemliga planen för att lura offentligheten
avslöjades av en advokat som representerade amerikanska konsumenter.
EUGT, den fejkade organisationen betalar 730 000 dollar
till ett företag som heter Lovelace Respiratory Research Institute,
för att utföra en studie.
Syftet med studien var att försöka visa...
ADVOKAT
...att den nya dieselteknologin
i Volkswagen TDI Clean Diesel-fordonen,
var mycket mer miljövänlig än den gamla dieselteknologin.
Den skulle inte orsaka sådana hälsoproblem
som dieselavgaserna i den gamla teknologin.
Och den som ledde den studien
var dr Jake McDonald,
vars vittnesförklaring jag fått.
Fick du nånsin nån information om
att pengarna du fick för studien kom från Volkswagen?
Jag antog att eftersom Volkswagen var med i EUGT,
så bidrog de till studien.
Men jag visste inte...
Jag hade inga detaljer när det gäller vem som bidrog med vad.
Allt jag visste var att kontraktet var med EUGT.
Så detta sker i Lovelaces labb
i Albuquerque i New Mexico.
De anskaffar en dyno att köra bilarna på.
Dynon valdes av ingen annan än Stuart Johnson,
och levererades personligen till LRRI-anläggningen.
Du var inblandad i att assistera i studien.
Stämmer det?
Begränsad inblandning.
Stuart Johnson var inte den enda chefen som var inblandad.
James Liang, en tysk ingenjör
som hjälpte till i utvecklingen av fuskmjukvaran,
hjälpte också till med studien.
James Liang levererade personligen en TDI 2013 röd bubbla
i syfte att testa den.
Volkswagen USA insisterade på
att James Liang skulle få tillgång till LRRI:s data.
16 AUGUSTI 2017
Är det ovanligt att en tillverkare begär
att få övervaka det som händer i studien?
Protest. Vagt.
Spekulationer.
Det är första gången jag varit med om det.
Under hela din karriär, har det aldrig hänt förut?
Korrekt.
Det var nödvändigt att se till
att dessa så kallade rena dieselfordon skulle köras i testläge
och producera de bedrägliga utsläppen i den förfalskade vetenskapliga studien.
Samtidigt försökte de jämföra
deras så kallade nya teknologi med den gamla.
Så de kör en Ford F-250, 2004, på dynon också.
I originalutkasten för studien
tänkte de ha en människa som satt på en motionscykel.
Det finns en bild av det på förslaget
där den mänskliga deltagaren cyklar på en motionscykel.
Personen skulle exponeras för avgaserna från dieselfordonen.
Och sen skulle de undersöka personen för att avgöra
vad för typ av hälsoeffekter de kunde se efter att personen gasats.
Var du inblandad i diskussioner om att göra studien på människor?
-Ja. -I efterhand, verkar det...
-...löjligt? -Protest. Spekulationer.
I efterhand ser det inte bra ut.
Man kan inte låta bli att tänka bakåt
i historien och på andra händelser
som involverade personer som gasades
av en person som var med vid öppnandet
av den första Volkswagenfabriken
och gav ett tal där under öppningen.
Motsatte du dig studierna på en människa?
Jag minns inte.
Jag vet att David Geanacopoulos var med i diskussionerna
och han gillade inte idén.
Men VW övergav inte tanken på experimentet.
Nån föreslog att testet skulle utföras på NHP.
Icke-människoapor.
De ordnade med slangar från avgasröret genom taket.
Avgaserna kom sen ner i kammaren.
Dessa apor är tränade att se på tv,
så vad de gjorde
var att spela tecknade serier för dem
så att de kunde se på dem.
Efter att de exponerats för TDI Clean Diesel-avgaser
blev de utsatta för avgaserna från Ford-250.
Kvävedioxiden och de andra partiklarna i utsläppen
som kommer från den Forden
är mycket smutsiga, skadliga och farliga.
Vakna! Vart går alla?
Apan utsattes för avgaserna i tre till fyra timmar per gång
och sen tog de apan till en annan avdelning
där den testades och det togs blodprov.
De stack ner en slang i apans hals
för att få skrapprover från insidan av apans lungor.
Vet du vad som hände med aporna efter att testet var klart?
Vi sände dem inte till Volkswagen, om det är vad du undrar.
De... de... Vi...
Jag minns inte. Min... Vi...
Djuren blev inte avlivade
för att vi skulle kunna se på mer invasiva reaktioner.
När dr McDonald insåg
att utsläppen som han testade var förfalskade,
och att han hade blivit lurad och utnyttjad av Volkswagen som en bricka,
sa han att rapporten inte fick publiceras.
Volkswagen oroar sig uppenbart för att
om en jury skulle få höra om det här,
så kan det påverka utslaget i det här fallet
och Volkswagen har faktiskt lämnat in ett yrkande
där de specifikt begär att rätten utelämnar det här.
17 JANUARI, 2017
Idag har justitiedepartementet, EPA
och Förenta staternas tull- och gränsbevakning
nått en global lösning med Volkswagen
med straffrättsliga och civilrättsliga påföljder.
Som en del av beslutet erkänner sig Volkswagen skyldig till tre brott.
Konspiration att bedra USA, bedrägeri,
och brott mot Clean Air Act, förhindrande av rättvisan,
och import av gods med förfalskade papper.
I januari 2017 erkände sig James Liang skyldig till bedrägeri
och dömdes till 40 månader i fängelse.
Oliver Schmidt greps i Miami efter en semester i Karibien,
när han skulle gå ombord på ett flyg till Tyskland.
I augusti 2017
erkände han sig skyldig till bedrägeri mot regeringen.
Han var en av sex VW-chefer som dömdes av USA.
Har nån instruerat dig under den här tidsperioden
att vara tyst?
Det minns jag inte.
Han sa att det inte är ett "nej".
Jag minns inte.
Är du medveten om att Oliver Schmidt nyligen erkände sig skyldig
till ett brott i federal domstol i Michigan?
Det känner jag till.
I september 2017
har Stuart Johnson inte ännu åtalats för något brott.
Han kan bli ett samarbetsvilligt vittne
i den pågående federala utredningen.
Michael Horn slutade på VW i 2016 och återvände till Tyskland.
Martin Winterkorn förekommer inte i brottsutredningen.
Utanför Tyskland har andra biltillverkare
inklusive GM och Fiat Chrysler anklagats för att använda fuskmjukvara.
infriade VW sin dröm om att bli världens främsta biltillverkare.
Samtidigt med valet av president Trump
deklarerade regeringen
att företagsvinster nu är viktigare
än att skydda miljön.
För att uppfylla min plikt att skydda Amerika och dess medborgare,
1 JUNI, 2017
kommer USA att dra sig ur
Parisavtalet.
Tack.
Detta uttalande gjorde USA, Syrien och Nicaragua
till de enda tre nationerna som överger försöken att förhindra global uppvärmning.
Trumps regering har också hotat
att underminera CARB i Kalifornien,
på grund av CARBS strikta luftföroreningskontroller.
När man ser på en delstat som Kalifornien, vi har mål för 2030 och 2050.
Långsiktiga mål.
Vi måste börja tänka nu
och lägga fram idéer om hur vi ska nå dem.
SMOG OCH FÖRORENAD LUFT
Det är svårt för folk att minnas New York med smogproblemen, orsakade av NOx...
Det är precis det som fanns i avgaserna i de bilarna.
Det var riktigt illa på 60-och 70-talet.
Det var en stad då folk blev sjuka och dog av smogen.
Det här är nåt som vi i decennier har försökt fixa i USA.
Vi hade stora framgångar.
Det amerikanska folket vill inte dra in på reglerna.
Delstatens miljölagar är viktiga spärrar.
Det federala systemet designades
så att delstaten kan gå in om inte regeringen gör det.
Det är därför vi pressar så hårt på de här policyerna,
för det handlar om påverkan på folks liv.
När min fru lämnade in vår bil
skickades den till en asfaltkyrkogård för VW:s smutsiga dieselbilar
i skuggan av den gamla Detroit-stadion.
Enligt företaget ska de
nu antingen fixas, återvinnas eller förstöras.
Varje bil representerar
summan av en ekonomisk beräkning gjord av företaget,
mellan risk och belöning.
På det sättet är VW inte så annorlunda än andra företag.
De ser sig själva som ekonomiska abstraktioner,
pressade till att bygga modeller av vinst, förlust och marknadsandelar.
Men när vi tänker på våra barns lungor
ärrade av NOx-gaser som kunde ha begränsats,
undrar vi om ekvationen saknar en viktig variabel.
Hur man balanserar kostnaden av en bil mot värdet av ett människoliv.
Undertexter: Ulrika Lindfors-Davis